O relatório de auditoria específica “1.ª Fase do Sistema de Metro Ligeiro” concluído pelo Comissariado da Auditoria (CA) revela que a estimativa do investimento apresentado pelo Gabinete para as Infra-estruturas de Transportes (GIT) não cobre a totalidade dos trabalhos do empreendimento do sistema de metro ligeiro (adiante abreviado por metro ligeiro). O investimento de 7,5 mil milhões de patacas, divulgado em 2009, não inclui os cerca de 260 milhões de patacas com obras e serviços já adjudicados no âmbito dos trabalhos principais do empreendimento nem as instalações e os equipamentos associados. A ausência do valor global do investimento prejudica o controlo dos custos das obras que vão ainda ser lançadas, propicia o aumento contínuo das despesas e conduz ao risco de descontrolo de despesas.Os cerca de 260 milhões de patacas cobrem 31 trabalhos, adjudicados entre 2008 e Junho de 2010, incluindo entre outros os serviços de “gestão de projecto e assistência técnica” para os trabalhos principais do empreendimento, estudos de impacto ambiental e sondagens geológicas. Adicionalmente, também as despesas de funcionamento do próprio GIT, serviço responsável pela coordenação e planeamento do empreendimento, não foram incluídas nessa estimativa, as quais, ao fim de dois anos (2008 e 2009) somaram mais de 30 milhões de patacas.Com base nos elementos disponíveis no presente momento, prevê-se que o Governo tenha que despender do erário público pelo menos 8,688 mil milhões de patacas para cobrir o “material circulante e sistemas”, já adjudicado, e as “obras de construção civil”, que ainda só têm preço estimado. Esse valor representa 1,188 mil milhões de patacas e cerca de 16% a mais sobre os 7,5 mil milhões de patacas estimados e divulgados pelo GIT. O CA entende que a situação descrita é a melhor prova de que a ausência do orçamento global do empreendimento, servindo o qual como limite máximo para controlar os custos, aumenta o risco de desequilíbrio financeiro do Governo.Segundo o relatório, o GIT explica que a alteração do custo global do empreendimento de 4,2 mil milhões de patacas estimado em 2007 para 7,5 mil milhões de patacas estimado em 2009, um aumento de cerca de 80%, deveu-se a cinco motivos, dentre os quais o denominado “Outros (Ponte de Sai Van …)”. Porém, o GIT não conseguiu explicar nem apresentar documentos demonstrativos dos itens constituintes desse motivo, e respectivos aumentos, facto revelador de que o GIT não conservava infor-mações orçamentais essenciais à gestão financeira, em prejuízo do controlo eficaz das alterações orçamentais dos projectos do metro ligeiro e da transparência no planeamento e controlo financeiro.Relativamente à “gestão financeira” do metro ligeiro, o CA verificou que:— 27 das 29 subacções (cerca de 90%) adjudicadas, integradas no Plano de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração (PIDDA) referentes ao metro ligeiro e afectas ao GIT, tinham zero patacas como orçamento inicial, obrigando à realização de 35 transferências de verbas; paralelamente, na realização dessas despesas, o GIT, em regra, procedia ao cabimento de verbas depois das respectivas adjudicações, o que contraria o disposto no “regime de administração financeira pública”.— o GIT solicitou, em três anos, um total de cerca de 1,179 mil milhões de patacas para obras e equipamentos de sistemas de transportes colectivos urbanos, mas só utilizou cerca de 2,05 milhões de patacas (0,17%), constituindo imobilização e subaproveitamento de vultuosos recursos públicos.— dos 31 projectos adjudicados, 27 (quase 90% do número total e represen-tando 67 milhões de patacas) foram realizados por ajuste directo com apenas um fornecedor, portanto, sem consulta escrita a demais fornecedores, privan-do-se o Governo da oportunidade de conseguir o melhor projecto, o melhor prazo de execução e os custos mais baixos.Quanto ao “controlo de custos e de qualidade” dos trabalhos do metro ligeiro, o CA verificou que:

— os documentos técnicos apresentados pelo Consórcio A, adjudicatário dos serviços de “gestão de projecto e assistência técnica” para a construção do metro ligeiro, pelo preço de 176 milhões de patacas, eram, em regra, revistos várias vezes, o que na prática equivale à transferência da responsabilização pela qualidade dos documentos técnicos para o GIT, gastando-se no processo consideráveis recursos administrativos; o GIT só propôs recrutar uma empresa de consultadoria independente para verificar os documentos do concurso para o “material circulante e sistemas” depois da entrega dos mesmos pelo Consórcio A, o que evidencia que o GIT não conhecia suficientemente as suas próprias capacidades técnicas para poder agir em antecipação e, em consequência, o concurso sofreu um atraso de 11 meses.— o GIT não fiscaliza o suficiente sobre os serviços adjudicados e não fixou exigências nem definiu indicadores de desempenho para o Consórcio A; não dispõe de “planos de contingência” para fazer frente à eventual exoneração do Consórcio A dos serviços contratados e ao atraso global do empreendimento; e, não dispõe de instruções escritas sobre medidas de controlo de custos.O relatório do CA sugere que o GIT deva:— estimar, de forma completa e fundamentada, todos os recursos necessários e informar a entidade competente, para que esta possa fazer uma avaliação completa de todo o empreendimento;— assegurar que as despesas totais do empreendimento não ultrapassem o limite máximo orçamentado e executar as despesas de acordo com o princípio de economia;— examinar os motivos das frequentes transferências de verbas e introduzir medidas de melhoramento, bem como estabelecer medidas eficazes de fiscalização da execução orçamental;— cumprir rigorosamente as disposições legais reguladoras da adjudicação e utilizar a forma mais adequada para escolher o melhor fornecedor;— reforçar o controlo dos serviços adjudicados e estabelecer um mecanismo de avaliação do desempenho do Consórcio A;— observar de forma rigorosa as disposições legais regulamentadoras de abertura de concursos públicos e tratar com igualdade todos os concorrentes;— preparar com antecedência planos de contingência e prever os eventuais riscos advenientes das limitações das próprias capacidades técnicas, com vista a assegurar a conclusão da 1.ª fase do metro ligeiro no prazo previsto.