O Comissariado da Auditoria (CA) acaba de divulgar o relatório de resultados “Serviço público de transportes colectivos rodoviários de passageiros”. A auditoria verificou que a Direcção dos Serviços para os Assuntos de Tráfego (DSAT), enquanto entidade executora e fiscalizadora do “novo modelo de serviço de autocarros”, não tem fiscalizado de forma satisfatória as várias componentes do novo modelo de serviço, nomeadamente, na monitorização das viagens, no processo de liquidação e pagamento do serviço prestado, no controlo das receitas das tarifas pagas em dinheiro e na definição, no «Caderno de encargos do serviço público de transportes colectivos rodoviários de passageiros», de requisitos ecológicos para os autocarros, prejudicando a implementação eficaz do “novo modelo de serviço de autocarros”.
O relatório de auditoria refere que, dado o período de adjudicação se estender de Agosto de 2011 a Julho de 2018 e com despesas orçadas em 4 776 milhões de patacas, o “serviço público de transportes colectivos rodoviários de passageiros” tornou-se desde o início foco da atenção da população, preocupada em assegurar que o erário público fosse bem aplicado e de forma a melhorar efectivamente a qualidade do serviço de autocarros. Incidindo sobre os trabalhos de execução e de fiscalização desenvolvidos durante o período de Agosto de 2011 e Janeiro de 2013 e fundamentada nas informações mais recentes facultadas pela DSAT durante os trabalhos de auditoria in loco, a auditoria realizada teve por objectivo verificar se os Serviços auditados cumpriram adequadamente a sua responsabilidade de fiscalização.
Relativamente à fiscalização efectuada entre Agosto de 2011 e Setembro de 2012 às frequências das carreiras, a DSAT referiu que o sistema de identificação por radio-frequência (RFID) não estava em condições de registar as horas precisas das saídas dos autocarros das estações terminais, pelo que foi obrigada a destacar pessoal próprio para monitorizar, por amostragem, as saídas dos autocarros em algumas das estações. A DSAT referiu ainda que, depois de um ano de funcionamento (o novo modelo de serviço iniciou-se em Agosto de 2011), as operadoras estavam, em termos gerais, a cumprir o disposto no Caderno de Encargos no respeitante às partidas dos autocarros. Porém, no exame efectuado pelo CA, foi verificado que 9 das 10 carreiras da amostra apresentavam, de forma continuada, saídas de veículos em número inferior ao exigido para os respectivos horários de ponta, sendo que algumas delas só atingiram 65% das saídas contratadas. Mais, dentre as carreiras com défice de saídas nas horas de ponta, 6 apresentavam ao mesmo tempo saídas excedentárias nas horas normais, o que lhes permitia cumprir, e até excedendo, as quantidades de saídas dispostas no Caderno de Encargos. Por outro lado, apesar dos melhoramentos introduzidos no sistema RFID em Outubro de 2012, a DSAT continuou a monitorizar as saídas de autocarros através do método de amostragem sobre determinados intervalos horários de serviço e, por isso, não lhe foi possível detectar a compensação dos défices de saídas de veículos nas horas de ponta por saídas excedentárias durante as horas normais de serviço. O verificado revela que a fiscalização exercida pela DSAT sobre a frequência das carreiras era deficiente e incapaz de garantir que as operadoras prestassem o serviço de transporte de acordo com os termos do Caderno de Encargos.
O exame de auditoria ao processo de liquidação e pagamento do serviço prestado verificou que algumas viagens efectuadas pelas operadoras não cumpriam os termos previstos no Caderno de Encargos, mas dado que o pessoal da DSAT não cumpria os procedimentos de verificação estabelecidos, as mesmas não foram atempadamente detectadas e averiguadas e, consequentemente, foram liquidadas e pagas. É de referir ainda que havia veículos que, num mesmo dia, percorriam sucessivamente itinerários diferentes, mas sem registo de pagamentos de tarifas, nem electrónicos nem em dinheiro. Porém, como essas viagens coincidiam com os itinerários estabelecidos, foram também consideradas “viagens regulares” e, consequentemente, confirmadas e pagas. O procedimento de confirmação adoptado pela DSAT, que assenta exclusivamente no itinerário e sem levar em linha de conta, por exemplo, informações relativas a passageiros, deve ser revisto, caso contrário, será difícil assegurar que o serviço declarado pelas operadoras corresponda à realidade.
O relatório refere ainda que a DSAT não executava com rigor os procedimentos estabelecidos para a confirmação das viagens declaradas pelas operadoras. No processo de confirmação, atentava-se apenas no número total das viagens, sem proceder à verificação se as viagens declaradas como feitas por cada veículo eram consubstanciadas em correspon-dentes registos de serviço. Como resultado, foram pagas viagens sem registo de saída dos respectivos veículos, isto é, foram feitos pagamentos sem comprovativos. Assim, o relatório conclui que o processo de confirmação não era executado com rigor, dando azo a desperdícios do erário público.
Em relação à fiscalização das receitas das tarifas pagas em dinheiro, conforme o disposto na cláusula 7 da Parte III.ii do Caderno de Encargos, a totalidade das receitas arrecadadas a título de tarifas pertence ao Governo da RAEM. O CA realizou uma amostragem das receitas provenientes das tarifas pagas em dinheiro referentes a dois dias e verificou que determinado veículo não procedeu à entrega da “caixa de tarifas” em dois dias seguidos, o que representava um risco de extravio das receitas em dinheiro. Informada pelo CA, a DSAT afirmou que devido à insuficiência de pessoal e ao valor reduzido das receitas das tarifas pagas em dinheiro, optou-se por efectuar a fiscalização das caixas de tarifas pelo método de amostragem. Relativamente ao caso detectado, a DSAT não procedeu a averiguações junto da operadora em causa, tendo ainda, posteriormente, apresentado ao CA informações não correspondentes à realidade. Concretamente: a DSAT informou que o veículo circulou nos dois dias um total de 3 horas e 16 minutos, admitindo que não teria sido recolhido qualquer pagamento em dinheiro nesse curto espaço de tempo e, por essa razão, não havia procedido à entrega da caixa de tarifas. No entanto, segundo verificado no exame do CA, o veículo circulou mais de 10 horas e durante as quais fez 12 viagens. As medidas de melhoria introduzidas posteriormente limitaram-se tão somente à soma cumulativa das importâncias de cada uma das caixas de tarifas declaradas no “mapa geral de receitas das tarifas”, não sendo, portanto, eficazes na verificação de eventuais omissões na declaração das caixas de tarifas e, nessa medida, não asseguravam a recolha da totalidade das receitas provenientes das tarifas pagas em dinheiro, em prejuízo do cumprimento adequado da responsabilidade de fiscalização das receitas de tarifas por parte da DSAT. O relatório salienta que é dever de qualquer serviço público empenhar-se na salvaguarda da legalidade e totalidade das suas receitas e despesas e no seu processamento rigoroso, independentemente dos montantes em causa. Assim, a DSAT não deve, nem pode, ser mais ou menos diligente na execução dos trabalhos conforme a grandeza das importâncias em questão. Além do mais, as receitas das tarifas arrecadadas nos 13 meses entre Agosto de 2011 e Agosto de 2012 atingiram 292 347 726 patacas, das quais 61 556 010 patacas (21,06% do total) foram cobradas em dinheiro, correspondendo a uma média mensal de 4 735 078 patacas, quantia que não era insignificante e que devia ser rigorosamente fiscalizada.
O CA verificou ainda que no contrato de prestação do serviço de autocarros, com uma vigência de 7 anos, um período bastante prolongado, a DSAT apenas exigiu o cumprimento da norma Euro 3 para os veículos a adquirir pelos adjudicatários. A exigência era um anacronismo relativamente às práticas internacionais e demonstração de que a DSAT perdeu a oportunidade oferecida pelo lançamento do novo modelo de serviço de autocarros para poder acompanhar as tendências internacionais no âmbito da protecção ambiental. O relatório refere também que a DSAT não conservou a documentação utilizada para a definição dos requisitos técnicos para os autocarros, impedindo assim que a respectiva entidade tutelar, ou entidades terceiras, pudesse, com base nela avaliar da razoabilidade do dos requisitos adoptados.
Em resultado das verificações de auditoria acima expostas, o relatório de auditoria apresenta à DSAT 7 sugestões para melhorar o seu desempenho. Em forma de comentários gerais, o relatório salienta que a reforma do serviço de autocarros afecta profundamente as condições de deslocação diária dos cidadãos e acarreta investimentos avultados. Porém, os resultados da auditoria mostram que a gestão e a fiscalização exercidas pela DSAT não são satisfatórias, pelo que a mesma tem de responder empenhadamente à responsabilidade de gestão que lhe foi atribuída, executando os trabalhos de fiscalização de forma apropriada, pois, só desta forma será possível suprir com eficácia a “dificuldade em viajar de autocarro” e assegurar a aplicação adequada dos recursos. O relatório de auditoria sugere ainda que a DSAT deve rever as medidas de gestão de modo articulado com as cláusulas do contrato e, caso necessário, proceder a alterações de fundo, procurando deste modo assegurar que os elevados recursos públicos despendidos se traduzam na melhoria efectiva da qualidade do serviço de transporte por autocarros.
O relatório foi submetido à apreciação do Chefe do Executivo, com exemplar para a Assembleia Legislativa. Exemplares do relatório podem ser livremente levantados a partir de amanhã (dia 28), no Comissariado da Auditoria, durante o horário de expediente. Para a versão electrónica, carregue-se aqui.
