O 2.o relatório de auditoria específica sobre a 1.ª fase do sistema de metro ligeiro que o Comissariado da Auditoria (CA) acaba de divulgar revela que a estimativa dos custos do empreendimento já ultrapassou os 11 mil milhões de patacas. A metodologia adoptada pelo Gabinete para as Infra-estruturas de Transportes (GIT) para estimar os custos baseia-se apenas no investimento estático, isto é, só toma em conta os preços de mercado do momento em que se faz a estimativa, ignorando a evolução dos preços ao longo dos anos da construção, isto é, não tem uma perspectiva de investimento dinâmico, pelo que a estimativa apresentada não reflecte os recursos financeiros necessários à construção, de acordo com a escala e as características aprovadas.
O CA tem vindo a acompanhar os trabalhos do sistema de metro ligeiro desde 2010, adoptando para o efeito uma abordagem de auditoria concomitante. De acordo com esta abordagem, o CA examina os trabalhos concluídos pelo GIT em períodos determinados ao longo da execução do empreendimento e apresenta opiniões de auditoria sobre os mesmos. Em Maio de 2011, o CA apresentou o 1.o relatório de auditoria específica sobre a 1.ª fase do sistema de metro ligeiro. O 2.o relatório de auditoria agora divulgado corresponde aos trabalhos preparatórios da 1.ª fase do metro ligeiro executados pelo GIT até 31 de Dezembro de 2011 nas áreas de “gestão financeira” e de “controlo de custos e de qualidade”, com incidência sobre o controlo financeiro e a gestão da execução dos contratos, respectivamente.
O relatório revela que na reunião da Comissão de Acompanhamento para os Assuntos de Terras e Concessões Públicas da Assembleia Legislativa realizada em Junho de 2011, o GIT, ao comentar sobre as opiniões de auditoria constantes do primeiro relatório de auditoria, referiu que o preço de construção do sistema de metro ligeiro foi actualizado com base nos dados das adjudicações efectuadas até Junho de 2011, passando de 7,5 mil milhões de patacas para 11 mil milhões de patacas. Numa informação sobre os custos estimados do empreendimento, submetida ao Secretário para Transportes e Obras Públicas, em Agosto de 2011, o GIT indicou que as adjudicações efectuadas até Junho de 2011 somavam 5 039 milhões de patacas e que os projectos ainda não iniciados totalizavam 6 028 milhões de patacas, perfazendo assim um investimento estático estimado em 11 067 milhões de patacas para toda a 1.ª fase do sistema de metro ligeiro. Esse valor incluía as despesas com “estudos preliminares e serviços”, “material circulante e sistemas” e “obras de construção civil”, respectivamente, nos montantes de 310 milhões, 4 922 milhões e 5 835 milhões de patacas. Porém, esse valor excluía os custos de operação e manutenção da 1.ª fase do metro ligeiro, as despesas com os centros modais de transporte e as despesas de funcionamento do próprio GIT.
Examinada a documentação de suporte à estimativa de 11 067 milhões de patacas fornecida pelo GIT, o CA verificou que os projectos “C380 – Parque de materiais e oficinas – Fundações” e “C350 – Segmento Centro da Taipa – Obras”, integrados nas “obras de construção civil”, estavam estimados em cerca de 266 milhões e 372 milhões de patacas. Contudo, na adjudicação que ocorreu apenas meio ano depois da feitura das estimativas, os preços propostos para os mesmos projectos foram de 386 milhões e 489 milhões de patacas, excedendo em cerca de 120 milhões (45%) e 117 milhões (32%) de patacas, respectivamente. O desfasamento entre as estimativas e os preços propostos na adjudicação deveu-se principalmente ao aumento dos preços dos materiais, ao aumento dos custos com os recursos humanos e à subida das taxas de câmbio. O exposto explica porque as estimativas do GIT, feitas com base em investimentos estáticos, ficavam frequentemente bastante aquém das condições reais. O GIT incluía nos contratos de “obras de construção civil” uma margem de 5% para efeito de revisão do preço contratado, a qual os adjudi-catários podiam invocar caso os custos dos materiais e da mão-de-obra viessem a sofrer aumentos superiores a 10%. Porém, nem com a aplicação desta limitação se conseguia manter os preços de adjudicação dentro dos limites das estimativas feitas com base em investimentos estáticos, ainda que acrescidas de 5%.
O 2.o relatório agora divulgado refere que o GIT não considera a estimativa de 11 mil milhões de patacas como sendo o preço máximo do empreendimento. Na óptica do GIT, a metodologia de investimento dinâmico é de difícil aplicação, pois, as taxas de câmbio e de inflação são difíceis de prever, pelo que o valor de 11 mil milhões de patacas para a primeira fase do sistema de metro ligeiro não foi calculado com base em investimentos dinâmicos, mas, sim, em investimentos estáticos. O GIT referiu ainda que, havendo, no futuro, necessidade de actualizar o preço do sistema, voltaria a utilizar a metodologia do investi-mento estático.
O relatório refere que a estimação pela metodologia do investimento dinâmico, embora sendo mais difícil e complexa, quando comparada com a metodologia do investimento estático, os especialistas do ramo conseguem aplicá-la e chegar a resultados relativamente próximos da realidade. O relatório sublinha que o GIT tem o dever de estimar todas as despesas do sistema de metro ligeiro a serem suportadas pelo Governo da RAEM e tomar o valor estimado como limite máximo dos custos para controlar os preços dos projectos a adjudicar. Contudo, dado que o GIT não estima nem fixa o limite máximo das despesas de construção da primeira fase do metro ligeiro com base em investimentos dinâmicos, o mesmo não consegue prever a quantidade exacta dos recursos necessários para os próximos anos, impede o Governo da RAEM de prever com a antecedência adequada os encargos financeiros que vai ter que suportar e definir o respectivo programa financeiro e impede também que haja um indicador de controlo de custos na programação financeira do empreendimento. Pelo exposto, o relatório conclui que o GIT deve continuar a melhorar a sua gestão financeira.
No âmbito do “controlo de custos e de qualidade”, o 2.o relatório de auditoria identi-ficou, entre outros, os seguintes problemas:
* Relativamente à avaliação do desempenho do Consórcio A, o GIT não definiu regras (e também não tem a intenção de o fazer) para incorporar os resultados da avaliação nos futuros processos de adjudicação de serviços congéneres ao presentemente executado pelo consórcio, pelo que a avaliação implementada não tem sido eficaz para elevar a qualidade do serviço prestado pelo Consórcio A.
* A pedido do Fornecedor B, o GIT consentiu que o mesmo pudesse entregar os rela-tórios mensais fora do prazo previsto no contrato. No entanto, não existe qualquer registo escrito a comprovar que o GIT analisou os eventuais efeitos que o pedido poderia acarretar. O sucedido revela que a gestão e a fiscalização exercidas pelo GIT sobre a execução dos contratos carecem ainda de melhorias e que a indefinição dos limites de competências representa também um risco legal na execução dos contratos.
* O GIT ainda não começou a preparar instruções escritas para orientar o controlo de custos nos projectos pelos quais é directamente responsável.
O relatório ora divulgado apresentou sugestões para os resultados de auditoria verifi-cados. Relativamente aos aspectos de auditoria indicados no 1.o relatório de auditoria divulgado em Maio de 2011 e que entretanto foram rectificados, o CA vai examiná-los em momento mais adiante do processo de auditoria ao empreendimento. Quanto aos outros que ainda não apresentaram melhoramentos ou que o GIT entende que não são passíveis de aperfeiçoamento, o CA, para além do exame feito na presente auditoria, vai continuar a acompanhá-los nas auditorias a realizar.
O 2.o relatório de auditoria sobre a 1.a fase do sistema de metro ligeiro, já submetido à apreciação do Chefe do Executivo, pode ser desde já consultado no sítio do Comissariado da Auditoria (www.ca.gov.mo). O Comissariado da Auditoria vai também disponibilizar exemplares do relatório em formato de papel, a título gratuito, a partir do próximo dia 7, durante o horário de expediente, nas suas instalações.
